В 1941 году в режиме строгой секретности был открыт железнодорожный тоннель под Амуром

В нашей стране есть практически всё. В мире построено множество железнодорожных тоннелей, но среди них очень мало железнодорожных тоннелей под водой. Эти инфраструктурные объекты не просто прорублены в скальных породах. Тоннели проложены под каким-либо водоемом – рекой, проливом и т.д. Повторимся, таких сооружений в мире очень мало. В России есть только один подводный железнодорожный тоннель, проложенный под руслом реки Амур.

В этой статье мы расскажем о стратегическом объекте на Дальнем Востоке, который много лет был закрыт грифом «Совершенно секретно».

Выражаясь современным языком, Транссибирская железная дорога была, пожалуй, самым важным инфраструктурным проектом в дореволюционной России. Благодаря Транссибу появилась надёжная связь западных и центральных регионов Империи с Дальним Востоком. Значение этой железной дороги, как с военной, так и с экономической точки зрения, трудно переоценить. Небольшой пример. Во время русско-японской войны для дополнительной защиты Владивостока с моря, было принято решение о переброске по железной дороге 12 подводных лодок трёх типов. Тогда субмарины были небольшие, и их перевозили на специальных железнодорожных транспортерах. В 1904-1905 году Транссиб был ещё не единой магистралью. Ещё не была построена Кругобайкальская железная дорога – КБЖД. Поэтому для паромной переправы через озеро Байкал построили два ледокольных парома – железнодорожный «Байкал» и пассажирский «Ангара». На некоторое время два никому не известных порта, где располагались паромные терминалы переправы, стали самыми главными стратегическими портами России. Именно через них переправлялись подводные лодки, едущие по железной дороге на Тихий океан. Не сделав ни одного торпедного залпа, эти субмарины решили поставленную перед ними задачу. Японцы, узнав о том, что Владивосток прикрывает не только мощная Владивостокская крепость, но и отряд подводных лодок, отказались от операций против русского города. При проектировании и строительстве Транссиба была решена и ещё одна стратегическая задача – в Чите от Транссиба отходило ответвление – Китайско-Восточная железная дорога – КВЖД. Таким образом, магистраль имела два выхода к Тихому океану, что повышало стратегическую устойчивость России на Дальнем Востоке.

Транссибирская магистраль пересекла Амур в Хабаровске. После проведения изысканий, мост начали строить в 1913 году в 8 км от границ тогдашнего Хабаровска, в деревне Осиповка. До 1917 года этот мост назывался «Алексеевским». По планам на строительство отвели 26 месяцев. Фермы моста изготавливались в Варшаве. Потом их привозили в Одессу, где грузили на пароходы, которые через Чёрное и Средиземное море, Индийский и Тихий океан доставлялись во Владивосток, откупа по железной дороге их привозили в Хабаровск. Пароход «Пермь» с последними двумя фермами был затоплен в порту Коломбо из-за возникшего пожара. Последние две фермы заказали ещё раз в Канаде. 5 октября 1916 года мост был запущен в эксплуатацию. С этого момента было открыто сквозное движение на территории Российской империи, и можно было добраться из Петрограда (так тогда назывался Санкт-Петербург) до Хабаровска и Владивостока только по территории России, минуя Маньчжурию. Длина мостового перехода составила 2 версты и 217 сажень.

Мост много пережил в своей жизни. 20 апреля 1920 года его взорвали красные. Транссиб опять оказался разорванным. Восстановление длилось 5 лет. Сквозное движение открыли в 1925 году. В 80-х годах задумались о реконструкции моста. К работам приступили в 1992 году. Это был уже совсем другой мост. Его изображение есть на 5 000 рублевой купюре. Старый мост был демонтирован в 1999 – 2000 годах. Рядом с новым мостом был создан музей истории моста. Его экспонатами стали последняя демонтированная «царская» ферма, паровоз серии Е, двухосная платформа 1935 года выпуска и нефтяная цистерна 1936 года выпуска. В 2010 году музей расширили: построили здание ретровокзала, установили электровоз ВЛ80, тепловоз М62, крытый вагон-теплушку и автомотрису 30-х годов.

При проектировании и строительстве магистрали царские инженеры предусмотрели почти всё. Но они, естественно, не смогли предугадать возросшую за несколько десятилетий мощь бомбардировочной авиации. В середине 30-х годов мост стал потенциально уязвим для атак самолётов. Советское руководство это осознало после конфликта на КВЖД. Тогда, в 1928 – 1929 годах, советская военная группировка при поддержке Амурской флотилии разгромила белокитайцев (это термин того времени) на реке Сунгари и уничтожила белокитайскую Сунгарийскую флотилию. Тогда победа была добыта в немалой степени с помощью превосходства в технике. Активную поддержку с воздуха оказывали самолёты ВВС, а на воде доминировали амурские мониторы – закованные в броню речные боевые корабли, вооруженные морской артиллерией. У китайских вооруженных буксиров и плавбатарей из барж шансов не было. Подробнее об Амурской флотилии смотри статью «Речные флотилии Советского Союза. Амур и Ладожское озеро». К пониманию возможностей авиации в современной войне добавилось осознание того факта, что СССР уже не сможет контролировать КВЖД – ответвление Транссиба к Тихому океану. Сложив эти два факта, в руководстве Красной армии серьёзно озаботились возможностью разрыва Транссиба путём уничтожения Хабаровского моста с помощью авиационного удара. Транссиб разрывать было нельзя.

Решали проблему двумя путями. Во-первых, было принято решение об изыскании трассы и начале строительства Байкало-Амурской магистрали, которая прошла бы севернее Транссиба, и являлась бы его стратегическим дублером. Как мы знаем из истории, БАМ даже начали строить до Великой Отечественной войны. Правда, во время войны работы остановили, рельсы разобрали и отправили их на строительство Волжской рокады. Во-вторых, началась секретная проработка возможности строительства дублера моста – железнодорожного тоннеля под Амуром. Подгоняло это решение и тот факт, что на Транссибе стали укладывать второй путь (при постройке это была однопутная магистраль). Мост становился потенциально «узким» местом. Кстати, был и третий вариант, правда, он был реализован в другом месте, в Комсомольске-на-Амуре. Там задерживалось строительство второго железнодорожного моста через Амур, поэтому, чтобы дать возможность как можно быстрее начать движение, была запущена речная паромная железнодорожная переправа. Для переправы использовались железнодорожные паромы проекта 722 «Волга», «Дон», «Амур» и «Комсомольск». Это дало возможность до строительства моста сделать второй железнодорожный переход через Амур рабочим. Паромы этого же проекта работали и на Керченской переправе. Об этом смотри статью «История Керченской паромной переправы».

Сама идея о тоннеле под Амуром появилась ещё в 1913 году, но тогда построить мост было значительно проще. В 1936 году Генштаб Красной Армии выступил с инициативой начать строительство тоннеля. В сталинские времена все делалось быстро. Уже через год был готов проект. К работам привлекли Метрострой. В Хабаровск перевезли пять проходческих щитов. С их помощью проложили тоннель длиной в 7 198 метра. Внутренний диаметр однопутного тоннеля составляет 7 400 мм. Как водится, к такого рода строительству привлекли и железнодорожные войска. Было сформировано «Строительство №4», или «Объект №4 Народного комиссариата путей сообщения». На нём трудились 900 прикомандированных метростроевцев, 1 000 человек вольнонаемного персонала, заключённые ГУЛАГа и железнодорожные войска. Заключённые трудились на добыче известняка. Железнодорожные войска заготовляли щебень для путей и вели строительство домов. Всего на стройке работали 5 500 человек.

Тоннель построили практически в начале Великой Отечественной войны. После 22 июня была поставлена задача – достроить тоннель за 20 дней. С задачей справились. 12 июля 1941 года по тоннелю прошел первый поезд, а 25 октября 1942 года тоннель был принят в эксплуатацию. Он показал свою необходимость, когда после разгрома фашисткой Германии, СССР проводил подготовку к объявлению войны императорской Японии. Войска перебрасывались на восток через тоннель. В итоге была разгромлена Квантунская армия и освобождены юг Сахалина и Курильские острова. После войны тоннель был законсервирован. В Советском Союзе умели хранить секреты. Секретность тоннеля была такова, что жители Хабаровска до конца ХХ века не знали о его существовании.

После войны тоннель законсервировали. Смысл был в том, чтобы как можно дольше держать сам факт существования тоннеля в секрете. Из небытия тоннель вернулся в 1964 году. Тогда из-за возросшего трафика Хабаровский мост стал не справляться с пропуском поездов. По тоннелю пошли грузовые поезда в нечётном направлении (с востока на запад), а после электрификации по нему стали пропускать и пассажирские составы. Как мы говорили выше, мост был заменен на новый. Тоннель пока работает, он по-прежнему в эксплуатации. Все чаще звучат мнения, что он должен пройти через модернизацию. В 2009 году завершился второй этап реконструкции Амурского моста – на нём уложили второй путь и открыли движение в обе стороны. Таким образом, через Амур поезда могут идти по трем путям. Начата работа над проектом реконструкции тоннеля.

Хотя проектов подводных железнодорожных тоннелей в советский период было создано несколько, тоннель под Амуром до сих пор является единственным подобным сооружением в современной России.




Резонанс